Projekt 2025-149812 | ROCOdil - Instandsetzung alter Modellbahn-Lokomotiven

Projekt 2025-149812

Lima 149812 - RAe TEE II "Gottardo"

Stichworte: Ausbesserung von Lötstellen, Wartung, gerissene Triebzahnräder

Erwerb

Dieser schöne Triebzug stammte aus einem Nachlass und fuhr anscheinend nicht. Er schien jedoch komplett zu sein und war zumindest optisch, dem Alter entsprechend, noch in sehr gutem Zustand.

Doch um welchen Artikel handelt es sich eigentlich?

Der Triebzug TEE Gottardo wurde im deutschen LIMA-Katalog 1985/86 als Neuheit vorgestellt [1]. Dieses für LIMA relativ hochwertige Modell verfügte über einen motorisierten Zwischenwagen sowie über beidseitigen Lichtwechsel (weiss/rot).

LIMA ist nicht gerade für ergonomische Designs und hochwertige Verarbeitung bekannt - trotzdem werden wir versuchen, dem Problem auf den Grund zu gehen und dabei, soweit möglich, beim Zerlegen der Teile alles heil zu lassen.

Diagnose

Lima hat den Motor des Triebzugs passenderweise im Zwischenwagen mit den 4 Mehrsystem-Stromabnehmern verbaut, die Zugendwägen haben eigene Stromabnahmefedern für den Lichtwechsel. Zu diesem Zeitpunkt war noch unklar, warum der Motor auf dem Rollenprüfstand und auf den Gleisen nicht läuft - uns blieb also nichts anderes übrig, als den Motorwagen zu öffnen und zu versuchen, der Ursache auf den Grund zu gehen.

Leichter gesagt als getan - wie stellt man das bei diesem Modell überhaupt an? Aufschluss darüber gibt die, Gott sei Dank, vorhandene Anleitung - man musste zumindest 6 seitliche Rastnasen gleichzeitig herausdrücken, was am besten mit Zahnstochern zu bewerkstelligen war. Mit dem Schraubenzieher (wie in der Anleitung gezeigt) sollte man eher vorsichtig sein - mit dem harten Metall kann man sehr leicht etwas kaputt machen - angefangen von heraus-gebrochenen Rastnasen bis hin zu Kratzern auf der Aussenseite des Gehäuses.

Das Innenleben brachte dann sogleich einen zentral platzierten Motor mit Schwungmassen zum Vorschein, welcher über lange Plastik-Kardanwellen an zwei kleine Getriebe gekoppelt war. Eine kleine Verteiler-Platine war ebenso zu finden wie eine Masseverbindung zum Ballastgewicht, was darauf hindeutete, dass einer der Motorpole wohl leitend mit dem Gehäuse verbunden ist. Der andere Pol ging zu den beiden Stromabnehmern in den Drehgestellen.

Beim Testen des Motors mit Labornetzteil kam heraus, dass der Motor tatsächlich noch lief - zwar ruckelnd und schwach, was auf Verharzung hindeutete - aber er lief zumindest. Bei der Widerstandsmessung mit dem Multimeter kam heraus, dass die nicht-masseverbundene Stromleitung wie vorgesehen Strom von den Achsen zum Motor brachte - nicht jedoch jene, welche den Strom durch das Ballastgewicht leitete. Der Motor lief zwar beim Anschluss einer Spannung ans Ballastgewicht - nicht jedoch, wenn man Strom an die Schienen legte. Wir mussten also herausfinden, wie der zweite Pol den Strom von den Achsen überhaupt zum Motor brachte.

Das bedeutete, dass man die Drehgestelle zerlegen musste. Davon war jedoch nichts in der Anleitung erwähnt - wir müssen also selbst herausfinden, wie die Vorgehensweise ist und darauf hoffen, dass nichts vernietet oder verklebt wurde.

Die Messing-Führungen konnte man relativ leicht entfernen wenn man in der glücklichen Position ist, einen Mikro-Maulschlüssel mit 2.5mm Schlüsselweite zu besitzen - den gibt's beispielsweise im Set bei Donau Elektronik [2]. Die Getriebedeckel aus Plastik lassen sich mit Rastnasen und etwas Geschick abklipsen, daraufhin kann man die Kardanwelle mit den Schnecken beidseitig entfernen.

Ein erster Blick ins Getriebe offenbart, was schon vermutet wurde: Hier muss altes Schmierfett raus und neues rein.

Auch an der Unterseite der Drehgestelle gilt es, Rastnasen aufzudrücken, und zwar vier an der Zahl um den Unterboden abzuklipsen. Dies ist gar nicht so einfach und trivial zu bewerkstelligen: Am Besten versucht man, mit einem kleinen Schraubendreher von der Oberseite hineinzufahren und die Nasen von innen aufzudrücken. Auch hier ist die Gefahr gross, etwas kaputtzudrücken oder abzureissen - grosse Vorsicht ist also geboten!

Nun konnte man die Achsen herausnehmen und schliesslich einen Blick auf die Stromabnahme werfen. Man kann ganz gut erkennen, dass ein dünner Draht zu einem Plättchen führt an welchem am anderen Ende das Stromführungs-Kabel zur Platine angelötet wird - so viel also zur Stromabnahme des von der Masse isolierten Kontakts.. doch wie fliesst der Strom von den Achsen zur Masse? Die Antwort scheint zu sein: Überhaupt nicht! Doch wie ist das möglich? Wurden eventuell die anderen Stromfedern entfernt?

Eine Möglichkeit bleibt jedoch noch, und diese ist etwas abenteuerlich: Es scheint nämlich eine leitende Verbindung vom Rahmen zur Kupplung zu geben. Diese ist tatsächlich aus Metall gefertigt und schliesst beim nächsten Waggon ebenfalls an ein Metallstück an. Hat dieser Triebwagen also sozusagen "halb-stromleitende Kupplungen" und befindet sich die entsprechende Stromabnahme gar in den anderen Waggons?

Das wäre nicht nur umständlich, sondern auch ungewöhnlich - aber im Moment scheint dies tatsächlich eine plausible Option. Die Erklärung, warum der Motorwagen also nicht auf den Schienen lief, wäre dann tatsächlich, dass man zum Laufen zumindest einen weiteren Waggon anschliessen müsste an dem die Stromabnahme von der zweiten Schiene des Zweileiter-Systems vonstatten ginge - wir werden dies später noch testen.. zunächst wurde aber noch das andere Drehgestell geöffnet - auch hier fanden wir baugleiche Stromfedern, welche den Strom vom selben Schienenstrang zogen: Es war also an dieser Stelle tatsächlich keine Stromabnahme zum anderen Schienenstrang vorhanden.

Eine andere Ursache warum der Triebzug nicht lief könnten aber auch die schlechten Lötverbindungen sein. Eine der Drosseln war an einem Ende lose und fiel fast aus der Platine heraus - ausserdem waren die Kabelenden an vielen Lötstellen zerfranst und hingen nur noch mit ein paar Strängen am Lötpunkt fest: Diese mussten wir auf alle Fälle neu machen da diese ziemlich sicher in Zukunft abreissen werden. Auch hier schien LIMA bei der Verarbeitung des Triebzuges wohl ein paar Euro eingespart zu haben.

Wartung und Instandhaltung

Da der motorisierte Waggon des Triebwagens ja schon halb zerlegt war konnten wir uns zunächst an die Reinigung des Getriebes und die Wartung machen.. doch wie konnte man das Getriebe nun zerlegen und aus dem Drehgestell ausbauen? Auf den ersten Blick war das nämlich überhaupt nicht ersichtlich. Hier half ein Blick auf die gottseidank noch vorhandene Ersatzteilliste welche einen Eindruck davon gab, wie die verbleibenden Teile aussahen. Hier sah man dann ganz deutlich, dass das obere Plastikgestell wieder einmal aufgeklipst war und man es somit mit HIlfe von Zahnstochern, einer Nadel oder mit Schraubendrehern herausspreizen und schliesslich vorsichtig entfernen konnte.

Nun konnte man das Getriebegehäuse nach unten hin herausziehen nachdem man davor noch den Kabelschuh löste, welcher mit einer kleinen Mutter am Gehäuse befestigt war. Dies funktionierte beispielsweise mit einem 3.0mm Micro-Maulschlüssel, den wir auch davor schon verwendet hatten [2].

Nun konnten wir auch den metallischen Kupplungsrahmen entfernen, welcher im Laufe der Zeit etwas korrodiert war.

Die dünnen Stromfedern konnte man nun ebenfalls lösen.. doch was war mit den Getriebe-Zahnrädern?

Auch diese konnte man aus dem Gehäuse herausbekommen: Eines davon hat eine Metall-Achse, welches man beispielsweise mit einer stabilen Nadel herausdrücken konnte - die anderen Plastikzahnräder bekam man heraus, indem man das Gehäuse an den Achsstellen aufspreizte und sie dann mit etwas Geschick und Geduld nach unten herausdrückte.

Nachdem alles zerlegt war - wie immer machte es Sinn, alle Schritte so gut wie möglich zu dokumentieren - konnte man mit der Vorreinigung beginnen und versuchen, das alte und teils verharzte Schmierfett so gut wie möglich mit Zahnstochern und Wattestäbchen wegzubekommen: Eine ziemlich schmutzige Angelegenheit. Bei den Schnecken konnte man mit einer alten Zahnbürste nachhelfen - hier musste man dann höllisch aufpassen, die kleine Lagerschale am Ende der Schnecke nicht zu verlieren.

Schliesslich kamen alle vorgereinigten Teile für 24 Stunden in ein SR24 Modellbahnöl-Bad, wo sich die Verschmutzungen weiter lösen konnten.

Nun wurden alle Teile wieder zusammengebaut - alle Lagerungen erhielten dabei einen kleinen Tropfen harzfreies Öl verpasst, die Plastik-Zahnräder wurden mit Spezial-Schmierfett an den Zahnflanken geschmiert. Auch der Motor erhielt einen Tropfen Öl direkt auf die Achse neben den beiden Lagerstellen.

Beim Zusammenbau der Getriebe musste man aufpassen, dass alle Zahnräder, Achsen und Drehgestelle wieder richtig ausgerichtet waren, um Kurzschlüsse zu vermeiden - auch hier kommen uns nun systematische Fotos beim Auseinanderbau zugute.

Die dünnen Stromabnahmefeder-Drähte können vor dem erneuten Einbau wieder etwas zurechtgebogen werden: Sie sollten später wieder in den dafür vorgesehenen Kerben der Radachsen landen und dort zuverlässig Strom abgreifen. Auch hier muss man darauf achten, dass sie auf der richtigen Seite der Drehgestelle landen.

Die Getriebekästen sind in Längsrichtung fast symmetrisch - nur auf Höhe der Kupplung gibt es eine kleine Einbuchtung, welche mit dem Kupplungsschwanz ausgerichtet werden muss. Die Stromleitungs-Plättchen werden wieder am besten mit einem kleinen Maulschlüssel (SW3.0) befestigt.

Es ist überraschend schwierig, die Messing-Führungen mit den Sechskant-Profilen wieder in die Gewindelöcher zu bekommen - hier erzielt man die besten Ergebnissen wenn man in der glücklichen Position ist, einen SW3.0mm-Steckschlüssel zu besitzen. Diese gibt es unter anderem von Donau Elektronik zu kaufen [3]. Vor dem Schliessen der Getriebe-Bodenplatte werden wie gewohnt wieder alle Lagerstellen sowie die Räder der Treibachsen geölt und gefettet.

Die Bodenplatte selbst kann dann wie gewohnt wieder angeklipst werden. Achtung: Auch die Bodenplatte ist nicht symmetrisch und hat kleine Ausbuchtungen für die Zahnräder! Dies kann leicht übersehen werden, was zu einer Blockade des Getriebes führen kann.

Reparatur der Lötstellen

Eine Lötstelle löste sich während der Wartungsarbeiten, und auch andere Lötstellen waren bereits kurz davor - wir mussten diese also korrigieren und gegebenenfalls auch Kabel ersetzen - beispielsweise da diese nach dem Abisolieren einfach zu kurz geworden waren: Dies war beispielsweise beim Kabel zur leitenden Verbindung zwischen Ballastrahmen und Motorpol der Fall.

Bei der selben Lötstelle wurde auch gleich die Entstördrossel wieder festgelötet, welche sich auf der anderen Seite der Platine schon gelöst hatte.

Auch das Stromleitungsplättchen der Rahmenverbindung wurde neu verlötet - hier musste man aufpassen, dass das Lötzinn nicht in das Befestigungsloch der Rahmenschrauben hineinlief.

Etwas schwierig gestaltete sich die Neu-Verlötung des unteren Motorpols zum Verbindungskabel der Platine. Hier befanden sich viele Plastikteile in unmittelbarer Nähe, was einen schnellen Lötvorgang notwendig machte. Als kleine Hilfe kann man Lötpaste verwenden, damit sich das Lötzinn gut benetzend über die Kontaktfläche verteilt.

Um den am Ende etwas dick geratenen Lötpunkt vor Kurzschlüssen zu schützen, beispielsweise vor Berührung mit dem Ballastgewicht, wurde noch ein kleiner Streifen Kapton-Klebeband aufgeklebt bevor der Motor wieder in den Metallrahmen geklipst wurde.

Als letzte Lötstelle wurde noch die Platinenverbindung zum oberen Motorpol korrigiert - nun sollte die Elektrik wieder funktional und betriebsbereit sein.

Erst jetzt werden die Getriebe auch von oben wieder geschlossen: Die Kardanwellen können nämlich nur eingesetzt werden wenn die Schnecken noch nicht verbaut sind. Auch die Schnecken werden bei dieser Gelegenheit noch gefettet und die Lagerstellen mit einem Tröpfchen Öl geschmiert.

Nun war es Zeit für eine weitere Testfahrt - und siehe da: Der Triebwagen lief tatsächlich! Allerdings nur wenn man zumindest einen der weiteren Wägen anschloss - unsere Theorie mit den stromführenden Kupplungen schien also richtig gewesen zu sein, wie auch eine kurze Online-Recherche schlussendlich bestätigte: Der Zug fuhr wohl nur, wenn alle Wägen in korrekter, originalgetreuer Reihenfolge auf den Gleisen standen. Auf so etwas muss man erst mal kommen...

Allerdings lief der Triebzug alles andere als rund: Es gab laute Geräusche, das Getriebe schien von Zeit zu Zeit zu blockieren, und der Zug blieb meist schon nach sehr kurzer Fahrt stehen, vor allem in Radien [4]. Es scheint also noch ein weiteres Problem zu geben bevor unser Triebzug wieder einsatzbereit ist.

Reparatur der Treibachsen

Eine weitere kurze Internet-Recherche in diversen Modellbau-Foren brachte zum Vorschein, dass dieses Fahrverhalten ein sehr bekanntes Problem bei diesem speziellen Triebzug ist und dass es üblicherweise dadurch auftritt, dass die Zahnräder der Treibachsen gerissen sein können.

Nach dem Ausbau der Treibachsen ergab eine kurze Inspektion, dass dies auch bei unserem Triebzug leider der Fall war: Gleich alle vier Treibachsen hatten Risse über die gesamte Länge und konnten dadurch natürlich nicht mehr richtig in die Zahnräder des Getriebes greifen. Das "Springen" des Zuges konnte man auch sehr gut im VIdeo der kurzen Testfahrt sehen [4].

Durch den Sprung verlor auch die Presspassung des Zahnrades auf der Achse drastisch an Wirksamkeit, so dass die Zahnräder durchdrehten und die Kraft nicht mehr auf die Schienen brachten - im Extremfall bleibt der Zug also einfach stehen, obwohl der Motor weiterläuft.

Nun konnte man versuchen, Original-Ersatzachsen oder Ersatz-Zahnräder zu besorgen - diese würden bei Baugleichheit jedoch dazu tendieren, sofort wieder zu reissen: Es war nämlich das Resultat eines Konstruktionsfehlers den man wohl mit den ursprünglichen Lösungsansätzen nicht ausbessern konnte.

Einige schlaue Modellbauer hatten daher die Idee, die Getriebezahnräder für dieses Modell aus Messing neu zu gestalten. Diese gab es tatsächlich von einem namhaften Ersatzteil-Lieferanten zu bestellen, nämlich SB Modellbau, für etwas mehr als 39 Euro [5].

Diese Zahnräder zu bekommen ist jedoch unglaublich schwierig, da sie im Moment ausverkauft und auch bei anderen Fachgeschäften nicht mehr lagernd sind. Ausserdem konnte man solche Zahnräder üblicherweise nur mit Spezialwerkzeug und einer Drehbank fachgerecht montieren.

Schliesslich fanden wir jedoch einen Zulieferer welcher vergleichbare Zahnräder noch auf Lager hatte und anbot, sie für einen kleinen Aufpreis auch gleich zu montieren [6]: Zwei Wochen später konnten die Achsen somit geliefert werden.

Sie wurden sogleich eingebaut - das gab uns auch Gelegenheit, die Motorwelle nochmals schnell nachzuschmieren. Die Messing-Zahnräder bekamen etwas GearFlon-Paste [7] auf die Zahnflanken. Die Lagerstellen wurden vor dem Einbau ebenfalls nochmal kurz nachgeschmiert.

Dann wurden die Drehgestelle wieder geschlossen - hier musste man besonders darauf aufpassen, dass sich die kleine Aussparung in den Plastik-Abdeckungen über dem Messingzahnrad befanden da es ansonsten schleifen würde.

Jetzt war es wieder Zeit für eine kleine Testfahrt: Dafür wurde einer der Steuerwägen an den motorisierten Wagen angeschlossen - da dieser ja nur einpolige Stromabnahme hatte war dies notwendig.. und siehe da, der Zug fuhr tatsächlich! Er machte, vor allem bei Langsamfahrt, leichte Schnarrgeräusche, welche eventuell von den Messing-Zahnradflanken stammten - von den blockierten und "springenden" Achsen, welche in der vorherigen Testfahrt auftraten, war jetzt jedoch nichts mehr zu sehen [8].

Was jedoch leider nicht stimmte war der Lichtwechsel! Bei Vorwärtsfahrt zeigte der vordere Steuerwagen Rotlicht, und bei Rückwärtsfahrt weisses Licht - hier war also irgendetwas schiefgegangen.

Was kann zu solch einer "Umpolung" führen? Eventuell hatte der Fachhändler den Zahnradabsatz auf der falschen Seite der Achsen installiert (da die Zahnräder nicht zentral im Getriebe angeordnet waren), und das von der Achse isolierte Rad befand sich somit auf der "falschen" Seite? Ausschliessen konnte man wohl, dass die Motorpole an den falschen Lötstellen der Platine angelötet waren.. es gab aber noch eine andere Möglichkeit, und diese erschien schlussendlich am plausibelsten.

Es könnte nämlich gut und gern der Fall gewesen sein, dass die feindrahtigen Stromabnahme-Federn der beiden Drehgestelle einfach auf der falschen Seite eingebaut waren (links anstatt rechts in Fahrtrichtung). Für diese Möglichkeit würde auch sprechen, dass der Steuerwagen, um den Motorwagen fahren zu lassen, am "falschen" Ende angeschlossen werden musste, um den Zug in Bewegung zu versetzen. Die Waggon-Enden mussten nämlich an den Schnittstellen immer dem Schema "AB AB AB" folgen - und nicht "AA BB AA ..". Die jeweiligen Buchstaben waren in den jeweiligen Plastikteilen eingraviert.

Also, dann den ganzen Einbau nochmal von vorne: Beide Drehgestelle wurden durch das Entfernen der oberen Clips abgenommen, anschliessend musste man auch die untere Abdeckung nochmals entfernen, um Zugang zu den Stromfedern zu bekommen. Diese konnte man dann nach dem Entfernen der kleinen Sechskant-Befestigungsmutter abnehmen und an der anderen Seite wieder einbauen.

Bei dieser Gelegenheit konnten wir auch gleich die Innenseite der Plastik-Bodenplatten inspizieren und konnten dabei feststellen, dass die neuen Messingzahnräder zwar etwas Schmiermittel, jedoch keine Einfräsungen oder Kratzer hinterlassen hatten: Ein gutes Zeichen dafür, dass die Zahnräder korrekt dimensioniert waren.

Die anschliessende finale Testfahrt mit dem wieder komplett zusammengebauten Motorwagen und allen anderen Waggons verlief ohne Probleme - bis der Zug jedoch nach einigen Minuten auf einmal unvermittelt stehen blieb und sich nicht mehr bewegte. Da keine Getriebeblockade vorlag gab es die Vermutung, dass sich ein Stromkabel eventuell von einer Lötstelle gelöst hatte. Dafür sprach auch die Tatsache, dass die Endzuglichter wie vorgesehen funktionierte - jedoch drehte sich der Motor einfach nicht mehr.

Dazu wurde das Gehäuse des Motorwagens wieder entfernt - was wie bereits zuvor nur mit sehr viel Geduld und Zahnstochern direkt bei den Rastnasen funktionierte - und alles kontrolliert - alle Lötstellen waren jedoch intakt, und der Motor schien sich auch auf dem Rollenprüfstand wieder ohne Probleme zu drehen. Als mögliche Ursache wurde daraufhin identifiziert, dass ein Teil der Platine eventuell den Rahmen oder den Motor berührt und somit einen Kurzschluss verursacht haben könnte - was aufgrund der freiliegenden Lötstellen und den flexiblen Kabeln gar nicht so unwahrscheinlich erschien.

Aus diesem Grund wurde die Platine mit isolierendem Kapton-Band umwickelt und anschliessend mit doppelseitigem Klebeband direkt oberhalb am Motor festgemacht. Dadurch verringerte sich auch das Risiko, dass die Stromkabel an der Schwungmasse oder der Kardanwelle schleiften - sicher ist sicher.

Bei der anschliessenden Testfahrt konnten nun keine Probleme mehr festgestellt werden, und alles lief so, wie es sollte [9].

Vereinzelt, vor allem bei Langsamfahrt in Rückwärtsrichtung, traten noch leichte Schnarrgeräusche auf, welche wohl von den neuen Messing-Zahnrädern verursacht wurden - diese könnte man beispielsweise reduzieren, indem man auch die restlichen Plastikzahnräder des Getriebes durch Messing-Zahnräder ersetzt, was jedoch unverhältnismässig teuer werden könnte.

Um künftigen Motorproblemen vorzubeugen und die Traktion zu erhöhen könnte man zusätzlich auch noch einen neuen Motor einbauen - einige Modellbahner setzen hier wohl auf hochwertige Glockenankermotoren.. doch auch diese Modifikation hängt davon ab, welches Budget für derartige Modifikationen zur Verfügung steht - deshalb wurde zunächst einmal darauf verzichtet.

Ziel des Projekts war ja, den Triebzug analog wieder zum Laufen zu bringen - und dies ist ja auf jeden Fall gelungen.

~HS~